Впервые в Америке электровозы были использованы в Балтиморском железнодорожном тоннеле на железной дороге Baltimore & Ohio Railroad (В&О) в 1895 г.
ЭЛЕКТРОВОЗЫ
Электрификация завоевала популярность в начале XX в., и в 1930-х гг. многие американские железные дороги электрифицировали часть своих линий. Самыми примечательными случаями были электрификация участка железной дороги (PRR) в Нью-Йорке, Нью-Джерси, Мэриленде и Пенсильвании переменным током напряжением 11000 В, использование третьего контактного рельса с напряжением 660 В постоянного тока на железной дороге NYC, электрификация пригородной магистрали в Нью-Хейвене, штат Коннектикут, на переменном токе напряжением 11000 В и устройство на железной дороге Milwaukee Road знаменитой контактной линии с напряжением 3000 В постоянного тока, проходящей по горам Монтана в штатах Айдахо и Вашингтон. Железная дорога PRR владела электровозами разных классов: от небольших маневровых типа О-С-0 класса В1 до прославленных машин разработки Раймонда Дьюи типа 4-С+С-4 класса G1. Этот класс прослужил железной дороге PRR и ее преемникам около 50 лет.
Железная дорога NYC использовала в окрестностях Нью-Йорка электровозы нескольких типов. Ее первый электровоз, № 600 класса S1, прослужил с 1904 г. до 1970-х гг.
Электровозы железной дороги New Haven работали от контактного рельса с напряжением 660 В постоянного тока и от воздушной контактной линии с напряжением 11000 В переменного тока. Железная дорога New Haven начала использовать электровозы класса EF в грузовом движении и класса ЕР — в пассажирском. Ее последними пассажирскими электровозами были 10 локомотивов ЕР-5, поставленные компанией «Дженерал Электрик» в 1955 г.
Самыми известными электровозами железной дороги Milwaukee Road были двухфазные локомотивы типа 6-D+D-6 класса ЕР-2, построенные компанией «Дженерал Электрик» в 1918 г. для использования на железных дорогах штата Вашингтон. В 1949 г. «Дженерал Электрик» построила электровозы «Little Joe» (Малыш Джо) для линий этой дороги в штатах Монтана и Айдахо. Почти игрушечные электровозы с двумя постами управления предназначались для экспорта в Россию, но их поставка сорвалась из-за начала «холодной войны». Отсюда и их прозвище — Иосиф Сталин. Железная дорога Milwaukee прекратила использовать электровозы в 1974 г., и шесть лет спустя передала свои пути компании «Pacific Coast».
ТЕПЛОВОЗНАЯ ИНТРИГА
Первым в Америке коммерчески успешным тепловозом стал локомотив с крытой площадкой машиниста, весивший 60 т и имевший мощность 300 л.с. Он был построен компаниями «А1со», «Дженерал Электрик» и «Ingersol Rand» в 1925 г. для железной дороги Central Railroad of New Jersey. Поначалу тепловозы с электрической передачей использовали, в основном, для маневровых работ, но их возможности применительно к пассажирскому движению стали очевидны после того как на железной дороге Burlington в 1934 г. заработал «Pioneer Zephyr. Этот сочлененный локомотив в обтекаемой обшивке из нержавеющей стали стал настоящим чудом и изменил отношение руководителей железных дорог к тепловозам с электрической передачей.
В1939 г. компания «General Motors Electro-Motive Corporation внедрила локомотив FT обтекаемой формы мощностью 1350 л.с. Его конструкция предполагала, что он будет водить тяжеловесные составы в сцепке из четырех таких же локомотивов. Удивительная машина превосходила тогдашние паровозы по всем параметрам, по которым проводились испытания. Тепловозы доказали, что могут выполнять любые работы, и в большинстве случаев оказывались экономичнее паровозов. Лишь вторая мировая отсрочила неизбежное. После войны тепловозы с электрической передачей быстро одержали верх над паровозами.
К середине 50-х гг. локомотивные парки многих железных дорог полностью состояли из новых тепловозов с электрической передачей. К 1960 г. паровоз уже превратился в историческую реликвию.
Использование тепловозов с электрической передачей позволило американским железным дорогам «электрифицировать» свои линии, не протягивая провода. В некоторых случаях тепловозы с электрической передачей заменили и полноценную электрификацию.
