Период между 1900 и 1950 гг. был поистине золотым веком паровой тяги во Франции. Инженеры накапливали все больше знаний о конструкции и эксплуатационных характеристиках паровозов. В это время также появился новый тип машинистов, которым приходилось не только изучать новые технологии, но и менять технику вождения, чтобы использовать все преимущества паровозов. Французские механики безукоризненно обслуживали паровозы.
КОМПАУНДЫ
Для историка паровозостроения компаунды сразу же ассоциируются с Францией и с двумя именами: Альфред де Глен и Андре Шапелон. Де Глен родился в Британии.
Компаунд работает следующим образом. В обычном паровозе в котле образуется пар под давлением. Он расширяется в цилиндрах, приводит в движение поршень, а затем выбрасывается в атмосферу. Но в выбрасываемом паре остается много энергии. Если пар направить в больший цилиндр низкого давления, эта энергия, которая раньше пропадала, может использоваться, позволяя экономить топливо и воду.
Как и многие инженерные решения, описанное имеет свои недостатки. Конструкция становится более сложной и требует качественного технического обслуживания, а также хороших навыков вождения.
КОНСТРУКТОРЫ II ИХ РАБОТА
Другие французские инженеры, внесшие огромный вклад в развитие мирового паровозостроения, — современник де Глена Гастон дю Буске и Марк де Касо, работавший ближе к концу эры паровой тяги. Разработки дю Буске всегда высоко ценил Шапелон, ибо они стали фундаментом для некоторых его собственных достижений.
Как всегда, конструкторам паровозов приходилось работать в условиях ограничений. Во Франции, где железные дороги строго регулировались с 1857 г., перед второй мировой войной существовало требование, что кратчайшие сроки выполнения рейсов должны достигаться при скорости не выше 75 миль в час. Это означало, что необходимо добиться высоких скоростей при движении с грузом вверх по уклонам. Компаунды де Глена, которые строились до 1914 г., экономичные и с хорошими ходовыми характеристиками, в свое время были отличным решением. Однако по мере утяжеления составов требовалась большая мощность, и эффективность компаундов стала снижаться, цилиндры низкого давления 4-цилиндрового компаунда почти не давали реального прироста работы.
В конце 1920-х гг. Шапелон стал проявлять себя как выдающийся железнодорожный инженер. Он начал работать на железной дороге в 1919 г., но в 1924 г. перешел в телефонную компанию. Благодаря исследовательским способностям, которые за ним признавали еще в студенческие годы, он получил должность в исследовательском отделе железной дороги Париж — Орлеан. Во время работы там монсеньор Поль Бильет поручил ему усовершенствовать выхлопную систему локомотива. Именно с этого по-настоящему началась карьера Шапелона.
Исследования подтвердили, что мощность теряется при перемещении пара из котла в цилиндр. Виной этому были, в том числе, несовершенные и непрямые паровые трубки. Изменение конструкции под экспертным надзором Шапелона привело к повышению мощности и эффективности реконструированных компаундов почти вдвое.
Однако эти усовершенствования в равной степени относились и к паровозам с простым расширением, в результате чего технологию охотно заимствовали во всем мире. Указанные усовершенствования укрепляли доводы тех, кто считал, что простые паровозы с перегретым паром были в целом экономичнее. К чести Шапелона, он не был слепым приверженцем компаундов и внес аналогичные значительные усовершенствования в классы паровозов с простым расширением.
