До того как Австро-Венгерская империя окончательно распалась в 1918 г. в результате первой мировой войны, она была одной из самых мощных политических и экономических сил континентальной Европы.
История
Основная железнодорожная магистраль империи была проложена без топографических сложностей с востока на запад из Вены, Австрия, в Будапешт, Венгрия. Единственное серьезное географическое препятствие в южном направлении между Веной и Грацем в Австрии было преодолено после открытия в 1853 г. железнодорожной линии Trieste, проходившей через австрийские Альпы и перевал Земмеринг высотой 980 м. С аналогичной проблемой столкнулись строители железной дороги, проходившей в южном направлении из Инсбрука в Италию. Она пересекала горы по перевалу Бреннер высотой 1369 м. Дорога через перевал была построена в 1867 г. Остальные железные дороги, проложенные в западном направлении, кроме относительно ровных в сторону Германии, считались второстепенными. Кроме того, они сталкивались с главным европейским препятствием — Альпами. Лучшей железной дорогой была линия, проходившая через Тироль и Форарль-берг в Австрии. Она открылась в 1884 г. и доходила до Букса в пограничном швейцарском кантоне Санкт-Галлен, с обеих сторон имея крутые подъемы на Арльбергский тоннель высотой 1798 м и длиной 6 км.
ДОКТОР КАРД ГЕЛЬСДОРФ
Карл Гельсдорф родился в 1861 г. в семье железнодорожников. К 30 годам он стал главным инженером-механиком Австрийских государственных железных дорог. В начале 1900-х гг. Гельсдорф отвечал за все инженерные разработки, находившиеся под надзором Австрийского министерства железных дорог, которое также влияло на формально независимые Венгерские железные дороги. Среди достижений Гельсдорфа Эрцбергская зубчатая железная дорога. Гора Эрцберг, богатая железной рудой, является центром горнодобывающего региона Эйзенэрц в австрийской земле Штирия.
СЛОЖНОСТИ КОНСТРУКЦИИ и РЕШЕНИЯ
Равнинные железные дороги империи нуждались в паровозах, способных развивать стабильно высокую скорость в кривых, а линии в горных районах требовали паровозов, способных преодолевать затяжные подъемы. В обоих случаях требовалось неограниченное парообразование. Однако Гельсдорф столкнулся с жесткими ограничениями на железных дорогах с легким верхним строением пути, не допускающими осевые нагрузки более 14,5 имперских тонн.
Гельсдорф добился удачного соотношения веса и мощности посредством относительно высокого давления в котле, а также благодаря собственному открытию, что легче уменьшить вес каждой из тысячи мелких деталей, чем нескольких крупных.
Широкие колосниковые решетки позволяли выработать большое количество пара. Очень большие, диаметром до 7 дюймов, движущие колеса на паровозах-экспрессах позволяли развивать большие скорости. До 12 малых колесных пар обеспечивали сцепление и частично — силу тяги для ведения тяжеловесных составов в горной местности.
СИСТЕМА КОМПЛУИДОИ
Модели Гельсдорфа часто называют необычными. Одна их очевидная черта проявилась с самого начала. Два сухопарника устанавливались на котел и собирали пар. Они были соединены большой трубой, по которой пар из одного сухопарника переходил в регулятор другого. Более важным было скрытое устройство. Гельсдорф горячо поддерживал систему компаундов и часто использовал два цилиндра: один высокого, а другой — низкого давления. Часто возникали сложности с запуском компаундов после простоя. Вместо обычного пускового клапана, который нуждался в умелом обращении, пар под высоким давлением автоматически поступал в цилиндр низкого давления, когда клапанный механизм полностью продвигался вперед или назад.
Модели Гельсдорфа стали широко использоваться Венгерскими железными дорогами, хотя в некоторых случаях на них работали простые паровозы на базе компаундов Герльсдорфа. После краха империи паровозы Гельсдорфа многочисленных типов можно было встретить в Чехословакии, Венгрии, Югославии и Австрии, где они эксплуатируются и по сей день.
