В конце 1920-х гг. Шапелон стал проявлять себя как выдающийся железнодорожный инженер. Он начал работать на железной дороге в 1919 г., но в 1924 г. перешел в телефонную компанию. Благодаря исследовательским способностям, которые за ним признавали еще в студенческие годы, он получил должность в исследовательском отделе железной дороги Париж — Орлеан. Во время работы там монсеньор Поль Бильет поручил ему усовершенствовать выхлопную систему локомотива. Именно с этого по-настоящему началась карьера Шапелона. Исследования подтвердили, что мощность теряется при перемещении пара из котла в цилиндр. Виной этому были, в том числе, несовершенные и непрямые паровые трубки. Изменение конструкции под экспертным надзором Шапелона привело к повышению мощности и эффективности реконструированных компаундов почти вдвое. Однако эти усовершенствования в равной степени относились и к паровозам с простым расширением, в результате чего технологию охотно заимствовали во всем мире. Указанные усовершенствования укрепляли доводы тех, кто считал, что простые паровозы с перегретым паром были в целом экономичнее. К чести Шапелона, он не был слепым приверженцем компаундов и внес аналогичные значительные усовершенствования в классы паровозов с простым расширением.

Большинство европейских стран в начале 1900-х гг. внедряли электрификацию с разным успехом.

В 1903 г. швейцарская фирма «Secheron» электрифицировала железную дорогу протяженностью 31 км (19 миль), проложенную крутыми подъемами из Сен-Жорж-де-Комье в Ля-Мюр. Это была первая железнодорожная магистраль с высоким напряжением 2400 В постоянного тока. Электричество по двум проводам поступало к локомотивам типа Во-Во, которые могли водить составы весом 110 т по уклонам крутизной 1:38.

В 1910 г. французские инженеры Овер и Ферран совместно разработали однофазный двухсистемный электровоз переменного/постоянного тока с осевой формулой 2Во+Во2, который был построен Алиотом в Мюнхенштайне. Ток напряжением 12000 В и частотой 25 Гц поступал через преобразователи в вертикально установленный тяговый двигатель. Испытания прошли успешно, и еще один аналогичный электровоз был сконструирован, но не построен.

Железная дорога Midi в южной Франции тоже считала электрификацию решением для обеспечения тяги на трассах в горной местности. С 1902 по 1908 гг. однофазный переменный ток напряжением 12000 В и частотой 16% Гц был внедрен на линии протяженностью 54 км (34 мили) с метровой шириной колеи в Восточных Пиренеях в Руссильоне между городками Вильфранш-де-Конфлан и Бург-Мадам на франко-испанской границе, а также на линии со стандартной шириной колеи между Вильфраншем и Илье-сюр-Те. Шесть электровозов были заказаны у разных производителей для работы на аналогичных путях. Стало понятно, что при питании однофазным током можно использовать динамическое торможение. Для заключения контракта на производство небольшой партии электровозов были выбраны два производителя. Одним из них была фирма Жемона из Франции, а другим — компания Вестин-гауза из США.

Что касается использования многосекционных поездов, парижский метрополитен, открывшийся 14 июля 1900 г., работал в этой области с самого начала, спустя два месяца после ввода в эксплуатацию участка от Дома инвалидов до Ле-Мулино.

 

ЭПОХА РАЗВИТИЯ

С 1918 по 1939 гг. место простых экспериментов заняли попытки повысить скорость, силу тяги и эффективность с использованием развивающейся технологии.

Трудность, с которой столкнулись конструкторы, состояла в несоответствии систем подачи тока. Это было в большой степени связано с беспорядочным развитием и автономией региональных железных дорог. Они не особенно стремились к стандартизации. Возможно, это было хорошо для Европы в целом, потому что разрабатывались электровозы на разные системы тока, способные пересекать границы со странами, в которых электроснабжение отличалось от французского.

Формы и размеры электровозов отличались большим разнообразием. Использовались различные системы привода. Как и в случае с паровозами, некоторые электровозы выглядели странно и напоминали коробки на колесах, другие были изящнее и имели плавные очертания.

В середине 1930-х гг. появились модели более мягких форм, например, электровозы 2-D-2 5100 железной дороги Париж — Орлеан. В 1940-х гг. французские электровозы, особенно с осевой формулой Во-Во, как правило, были короткими и имели округлую форму. Последней разработкой стала кабина с выступающим навесом. Пожалуй, эта конструкция, была уникальной особенностью французских машин.

 

МОТОРВАГОННЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

В 1937 г. SNCF заказала для электрификации линии Париж — Версаль — Ле-Ман 27 моторвагонных секций, изготовленных из гофрированной нержавеющей стали Бадда. Эта технология использовалась в течение многих лет, похожие электровозы встречаются и сегодня.

Читайте так же:

Комментарии запрещены.

  • Паровозы, сохранившиеся по всему миру

    Вряд ли Ричард Тревитик понимал в 1804 г., что неуклюжая машина, неторопливо выезжающая с металлургического завода «Реп-y-Darren» в Южном Уэльсе, окажет такое огромное влияние... 
    Читать полностью

  • Северная Африка

    Пустынный рельеф Алжира делал внедрение тепловозов неизбежным, и американские тепловозы вытеснили паровозы в 1950-х гг. Электрификация началась в 1932 г. на линиях для... 
    Читать полностью

  • Южная Африка

    Поставки паровозов в Южно-Африканскую Республику (Южно-Африканский Союз, 1910 — 1962 гг.) продолжались до конца 1960-х гг. Самыми эффектными паровозами после второй мировой... 
    Читать полностью