С 1900 г. железные дороги скандинавских стран (Норвегии и Швеции), расположенных на Скандинавском полуострове, а также Дании и Финляндии, находящихся, соответственно, южнее и восточнее, постепенно увеличивали ширину колеи и иногда переходили от метровой к стандартной. Это было особенно заметно в Норвегии. Кроме того, на смену паровозам пришли электровозы. В стороне оставалась только Финляндия, из 805 паровозов которой 766 (95%) до 1958 г. работали на паровой тяге.
Скандинавия сталкивалась на железных дорогах с теми же проблемами, что и другие северные регионы. Исключение составляла только Дания, которая имела специфические трудности из-за островного положения. В других скандинавских странах на ровных влажных участках из-за промерзания возникали грунтовые пучины. Сильный снег с постоянной угрозой лавин создавал трудности в горах Норвегии и северной Швеции.
ДАНИЯ
Дания отличается от других скандинавских стран островным положением, высокой плотностью населения и близким расположением населенных пунктов.
Там первостепенное значение имели скорость и частота рейсов, а также намерение, которое постепенно исполняется, связать полуостров Ютландия со всеми остальными островами и Скандинавским полуостровом в Мальме посредством моста и тоннеля, а не с помощью железнодорожных паромов, какими бы эффективными они ни были.
В 1930-х гг. протяженность железных дорог здесь составляла 5233 км (3250 миль), из которых только 2512 (1560 миль), т.е. 48%, принадлежала государству. Благодаря ровному рельефу к паровозам не предъявляли особые требования, и легкие дизель-поезда превратились в привлекательную альтернативу паровозам в пассажирском сообщении.
ФИНЛЯНДИЯ
С 1809 по 1917 гг. Финляндия была частью Российской империи и заимствовала российскую пятифутовую колею для железнодорожных магистралей и колею шириной 2,5 фута для второстепенных дорог. Рельеф здесь относительно ровный, к тому же в начале XX в. отсутствовала потребность в быстрых перевозках, вследствие чего Финляндии было достаточно сравнительно легких паровозов, часто работавших на дровах. В последние годы эры паровой тяги самые сложные пассажирские рейсы обслуживал небольшой класс работавших на угле паровозов «Pacific», имевших хорошую форму и особенно просторную кабину. Местные, нескорые рейсы вокруг столицы Хельсинки совершали аккуратные, красивые паровозы класса N1, построенные заводе на «Hanomag» в Германии.
Можно сказать, что «золотой век» шведских железных дорог прочно связан с громадными запасами железной руды в негостеприимных горах на северной границе Швеции и Норвегии. Близ города Кируна, в высочайшей точке Швеции (509 м над уровнем моря) днем и ночью велась горная добыча. В 1960 г. было добыто около 16 млн. тонн руды, и весь этот объем экспортировался по железным дорогам.
Электрификация в Швеции началась в 1910 г. на железной дороге между городами Дулео и Риксгрансен на трехфазном переменном токе напряжением 16000 В и частотой 162/з Гц. К 1914 г. производители «АСЕА»/«Сименс» поставляли массивные электровозы с осевой формулой 1+СС+1 для грузовых перевозок и электровозы В-В+В-В. Электрификация продолжала набирать обороты, и к 1923 г. была завершена, протяженность электрифицированных железных дорог составила 450 км (280 миль). Были поставлены еще более мощные локомотивы: 10 грузовых электровозов -D- мощностью 1200 л.с, пригодных для работы в сцепке с другими электровозами, и два пассажирских электровоза В-В+В-В мощностью 2400 л.с.
Для общей электрификации Шведские государственные железные дороги (SJ) выбрали один класс электровозов для вождения грузовых и пассажирских составов — 1-С-1. Зубчатую передачу электровозов этого класса можно легко приспособить как для работы с 500-тонными пассажирскими составами на скорости 65 миль в час, так и с 900-тонными грузовыми составами на скорости 45 миль в час. Электровозы не вытеснили паровозы сразу же. Многие пути были электрифицированы в 1930-х гг. со значительным успехом, в том числе линия Стокгольм — Гетеборг.
Поначалу паровозы завозили из Британии. Позже конструкторы модифицировали их и приспосабливали для местных нужд. Возможно, поэтому паровозы с внутренними цилиндрами долго продолжали эксплуатироваться после того, как на континенте распространились более удобные модели с наружными цилиндрами.
