Американские поезда в 1950-х годах

После завершения в Америке в 1950-х гг. эры паровой тяги американские грузовые железные дороги использовали тепловозы с электрической передачей для перевозок большей части своего тоннажа. За последние 40 лет локомотивостроители внесли в свою продукцию много конструктивных усовершенствований. Производители локомотивов, в то время -только подразделение EMD компании GM и компания GE — строили односекционные локомотивы с одним двигателем, обладавшие невиданной силой тяги.

ГОНКА МОЩНОСТЕЙ

В 1950-х гг. маневрово-поездной тепловоз GP9 и грузовой тепловоз F9 изготовления EMD были настоящими произведениями искусства. Каждый из них имел мощность 1750 л.с. и был оснащен 16-цилиндровым двигателем серии 567 и традиционными тяговыми двигателями на постоянном токе.

В начале 1960-х гг. EMD повысила мощность двигателя серии 567, снабдив его турбокомпрессором, который был установлен на моделях GP20 и SD24. Одновременно GE выпустила на рынок тяжелых грузовых тепловозов новую модель U25B. Этот маневрово-поездной тепловоз U25B развивал мощность 2500 л.с. и имел 16-цилиндровый двигатель серии 7FDL. После того как GE вышла на рынок, началась гонка мощностей. Чтобы соответствовать требованиям североамериканских железных дорог, EMD, GE и Alco (которая прекратила выпуск локомотивов в 1969 г.) стали строить маневрово-поездные 4- и 6-осные локомотивы, мощность которых постоянно возрастала. Самыми популярными моделями EMD были 4-осные тепловозы GP38 мощностью 2000 л.с, 6-осные SD40 мощностью 3000 л.с. и 20-цилиндровые SD45 мощностью 3600 л. с. Самой мощной моделью GE стал локомотив U36C мощностью 3600 л. с. Оба производителя пытались строить высоко мощные 8-ос-ные локомотивы. Но из-за ограниченной гибкости эти крупные машины плохо продавались.

 

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

1970-е гг. отмечены множеством электрических усовершенствований, 1980-е гг. принесли микропроцессорное управление. В середине 1980-х гг. компания GE представила серию DASH-8 — успешную модель мощностью 4000 л.с, которая вывела компанию на передовые позиции рынка локомотивов. В середине 1990-х гг. усовершенствование микропроцессоров позволило обоим производителям с успехом применять на американских грузовых локомотивах тяговый двигатель переменного тока.

Компания GE использовала тяговый двигатель переменного тока на локомотиве модели AC4400CW, которая сильно напоминает более ранние локомотивы с двигателями постоянного тока. Она стала популярной на железных дорогах Western Railroads, где использовалась, в основном, для вождения тяжеловесных рудных составов в горных районах.

 

Это было самым значительным усовершенствованием конструкции американских локомотивов после появления тепловозов с электрической передачей. Благодаря использованию переменного тока производители могли значительно увеличить силу тяги односекционного локомотива. В 1996 г. прошли испытания первые 6000 электровозов с двигателями переменного тока. На новом рынке локомотивов самым большим спросом стали пользоваться электровозы с двигателями переменного тока мощностью 4000 — 5000 л.с.

Читайте так же:

Комментарии запрещены.

  • Паровозы, сохранившиеся по всему миру

    Вряд ли Ричард Тревитик понимал в 1804 г., что неуклюжая машина, неторопливо выезжающая с металлургического завода «Реп-y-Darren» в Южном Уэльсе, окажет такое огромное влияние... 
    Читать полностью

  • Северная Африка

    Пустынный рельеф Алжира делал внедрение тепловозов неизбежным, и американские тепловозы вытеснили паровозы в 1950-х гг. Электрификация началась в 1932 г. на линиях для... 
    Читать полностью

  • Южная Африка

    Поставки паровозов в Южно-Африканскую Республику (Южно-Африканский Союз, 1910 — 1962 гг.) продолжались до конца 1960-х гг. Самыми эффектными паровозами после второй мировой... 
    Читать полностью