Британские локомотивы в1840-1860-е гг.

В 1841 г. Роберт Стефенсон представил первый из своих паровозов с удлиненным котлом. Большая мощность котла в них достигалась группировкой всех колесных пар перед топкой и увеличенной длиной цилиндра котла по сравнению с обычным. Необходимость укоротить базу тележки была продиктована малыми кругами вращения того времени. Кроме того, в паровозах с удлиненным котлом использовались внутренние рамы из железных пластин, а у внутренних цилиндров была общая золотниковая коробка, размещенная между ними. Такую конструкцию можно было использовать практически в любом виде, самыми популярными были типы 2-2-2 или 2-4-2 для пассажирских паровозов и 0-6-0 — для грузовых. Но по мере увеличения скоростей выяснилось, что пассажирские паровозы опасно раскачиваются на короткой базе тележки, и вскоре они утратили популярность. Однако для грузовых паровозов эта конструкция, без сомнения, оказалась удачной находкой, они стали самыми многочисленными среди созданных Стефенсоном. На железной дороге North Eastern Railway (NER), которая была преемницей железной дороги Стоктон — Дарлингтон, работало не меньше 125 паровозов типа 0-6-0 класса 1001 с удлиненным котлом, построенных с 1852 по 1875 гг. Локомотив № 1275 хранится в Национальном железнодорожном музее в Йорке.

Томас Рассел Крэмптон (1816-1888) был молодым амбициозным инженером, работавшим в Суиндоне, графство Уилтшир, под руководством Даниэля Гуча. Крэмптон начал разрабатывать собственные идеи для скорых паровозов с большими котлом и движущими колесами, но с низким центром тяжести. В 1842 г. он зарегистрировал свой первый патент. В конструкции Крэмптона движущая колесная пара находилась прямо у основания рамы позади топки. Чтобы максимально укоротить спарники, цилиндры были перемещены назад, за пределы рамы, и получали пар из огневой коробки через выступающие наружные парораспределительные трубы.

Движущий и клапанный механизмы находились снаружи, позволяя углубить котел в рамы, но при этом паровоз оказывался очень широким.

Крэмптон позволил железной дороге GWR заниматься продвижением своей конструкции на широком рынке. Первые два паровоза были построены компанией «Tulk & Ley» в 1846 г. для железной дороги Льеж — Намюр в Бельгии.

Один из паровозов Крэмптона, отправленных в Бельгию, прошел испытания на железной дороге Grand Junction Railway (GJR), после чего железная дорога LNWR в 1847 г. построила для себя такой же локомотив в Кру, графство Чешир. Это был « Courier (Курьер ) типа 4-2-0 с 7-дюймовыми движущими колесами, внутренними рамами и овальным в поперечном сечении котлом. Одновременно аналогичные более крупные паровозы с 8-дюймовыми движущими колесными парами типа 4-2-0 «London» (Лондон) компании «Tulk & Ley» и типа 6-2-0 «Liverpool» компании «Вигу, Curtis & Kennedy прошли испытания на железной дороге LNWR, при этом «Liverpool» серьезно повредил путь. Локомотивы Крэмптона могли развивать скорость около 90 миль в час (145 км/ч), но так и не добились популярности в Англии из-за дискомфорта при движении, виной чему было расположение движущей колесной пары. В континентальной Европе ситуация была другая и, например, французская French Northern Railway славилась легкими и быстрыми экспрессами благодаря использованию паровозов Крэмптона. Во французский язык даже вошло выражение «prendre le Crampton» («исчезнуть по-крэмптоновски»), которое означает «быстро скрыться». Французские паровозы Крэмптона имели очень прочные наружные рамы, потому что колея оставляла место для чрезвычайно широких цилиндров и кривошипов. Британский аналог, построенный Дж. Э. Макконнелом для железной дороги LNWR, получил имя «Макконнеловский опустошитель», потому что оставлял за собой сломанные платформы и покореженные рельсы.

В 1847 г. железнодорожный завод Э.Б. Уилсона в Лидсе, графство Йоркшир, выпустил первый паровоз своего самого знаменитого класса «Jenny Lind». Этот пассажирский паровоз типа 2-2-2 был детищем молодого главного конструктора Дэвида Джоя. Строительство каждой базовой модели обошлось в 2500 фунтов стерлингов, паровоз имел 6-дюймовые движущие колеса, приводимые в движение внутренними цилиндрами 15 х 20 дюймов, что позволяло развивать ходовую скорость до 1 мили в минуту. Впервые железные дороги могли приобрести готовый скорый паровоз безупречного качества. Элегантная машина с сияющей обшивкой котла из красного дерева, сухопарником с классической конструкцией труб и кожухами предохранительных клапанов из бронзы быстро стала главным паровозом на многих магистралях Британии. Самый крупный из них — «Jenny Lind» — был построен в Шропшире для железной дороги Shrewsbury & Birmingham Railway (S&BR) в июне 1849 г. Поверхность нагрева его котла превышала 1270 кв. футов, давление»составляло 120 фунтов при цилиндрах 15,5 х 22 дюйма и движущих колесных парах диаметром 6 футов 6 дюймов.

Читайте так же:

Комментарии запрещены.

  • Паровозы, сохранившиеся по всему миру

    Вряд ли Ричард Тревитик понимал в 1804 г., что неуклюжая машина, неторопливо выезжающая с металлургического завода «Реп-y-Darren» в Южном Уэльсе, окажет такое огромное влияние... 
    Читать полностью

  • Северная Африка

    Пустынный рельеф Алжира делал внедрение тепловозов неизбежным, и американские тепловозы вытеснили паровозы в 1950-х гг. Электрификация началась в 1932 г. на линиях для... 
    Читать полностью

  • Южная Африка

    Поставки паровозов в Южно-Африканскую Республику (Южно-Африканский Союз, 1910 — 1962 гг.) продолжались до конца 1960-х гг. Самыми эффектными паровозами после второй мировой... 
    Читать полностью