Британские стандарты паровой тяги

После национализации 1948 г. компаний «Большой четверки» — LMS, LNER, GWR и SR — в новое руководство получило сотни разных типов паровозов. Многие из них поступили от разных частных компаний, функционировавших до объединения в 1923 г. Такое положение было неприемлемо для нового централизованного руководства, поэтому было предложено выпускать 12 стандартных моделей (The Standards) для большинства перевозок на железнодорожной сети.

МОДЕРНИЗАЦИИ 1955 ГОДА

В течение четырех лет после введения стандартных моделей план модернизации 1955 г. ознаменовал конец эры паровой тяги и переход к тепловозам и электровозам. В результате стандартные модели стали еще разнообразнее. Новые локомотивы были разработаны с учетом опыта, приобретенного при обмене локомотивным парком в 1948 г., когда ведущие типы компаний «Большой четверки» проходили испытания на территории конкурентов, чтобы выявить характеристики, необходимые для лучшей работы. Механически и эстетически новые модели демонстрировали отказ от традиционных британских решений и сближение с американским подходом.

Двенадцать типов включали три паровоза «Pacific» («Britannia» для работы со скоростными поезами, паровоз «Clans» для скорых грузопассажирских поездов и одиночный «Duke of Gloucester, который задумывался как предшественник нового поколения паровозов для вождения тяжелых пассажирских экспрессов), два класса паровозов типа 4-6-0, три класса паровозов «Mogul», один мощный танк-паровоз типа 2-6-4, два танк-паровоза 2-6-2 и паровозы типа 2-10-0 класса 9F для перевозки рудных грузов.

Стандартные паровозы типа 2-6-4Т класса 80000 железных дорог British Railways опирались из более ранние паровозы LMS Станьера и Фэрбер-на. Мощные скоростные паровозы класса 80000 можно было встретить на многих участках железнодорожной сети Британии. В классе насчитывалось 155 единиц.

 

За исключением «Duke of Gloucester и класса 9F, все новые стандартные паровозы предназначались для грузопассажирских перевозок, потому что к тому времени идея специализированных паровозов для грузового и пассажирского сообщения практически себя исчерпала.

Теоретически исключением из этого правила были паровозы класса 9F. На практике сбалансированные пропорции позволяли им совершать скоростные рейсы с пассажирскими составами. Можно услышать много историй о том, как они развивали скорость 90 миль в час, пока их использование в пассажирском сообщении не запретили.

В стандартных моделях по сравнению с более ранними паровозами был облегчен доступ к подвижным частям, а также использовались трудосберегающие технологии. В целом же в работе они мало отличались от своих собратьев, работавших на «Большую четверку», на основе которых они и были сконструированы.

Первый паровоз № 70000 «Britannia» был представлен на Фестивале Британии в 1951 г. и вызвал большой интерес и восхищение. Оно было оправдано результатами его эксплуатации при относительно коротком сроке службы. Эти паровозы оказались чрезвычайно скоростными и показывали выдающиеся результаты, в том числе на бывшей магистрали Great Eastern между Ливерпуль-Стрит в Лондоне и Норви-ком в графстве Норфолк.

Пожалуй, самое большое разочарование, по крайней мере, поначалу, принес паровоз «Duke of Gloucester, не столь быстроходный и расходовавший много угля. Этот паровоз удалось сохранить после того как он был обнаружен на свалке в Вудхамсе, Барри, графство Гламорган в Южном Уэльсе, и восстановлен до полностью рабочего состояния.

Компьютерная регулировка клапана паровоза «Duke of Gloucester доказала в свете современного опыта, что в годы эксплуатации этого паровоза на железнодорожных магистралях его клапан был неправильно отрегулирован. Изменения, внесенные после его восстановления, позволили этому паровозу провести на неприступную гору Шэп-Бэнк состав весом 450 т на невиданной прежде скорости, которая на вершине горы составила 51 милю в час.

Читайте так же:

Комментарии запрещены.