Британские тепловозы

В Британии решение о переходе на дизельную тягу было принято довольно поздно. Только в 1955 г., когда правительство представило план модернизации, было всерьез предложено отказаться от паровой тяги. Даже тогда авторитетные железнодорожные эксперты, например, Сесил Дж. Аллен, уверенно заявляли, что паровая тяги будет использоваться до конца века.

Программа модернизации стала быстро осуществляться. В результате появилось много классов тепловозов, не все из которых оказались приемлемыми. С самого начала предпочтение отдавалось тепловозной тяге с электрической передачей, которая прошла длительные испытания на тепловозах 10000/10001 железной дороги LMS, построенных в 1947 г. Конструкторы обращались к идее тепловозов с механической передачей, которую воплотил Х.Г. Иватт в тепловозе № 10100 типа 4-8-4 в 1951 году, и газовых турбин. Но эти непродолжительные попытки не имели продолжения.

Тепловозы с гидравлической передачей стали набирать популярность, особенно на бывшей железной дороге Great Western. Но эти классы, снискавшие большую любовь, прослужили недолго.

 

ЭКСПЕРИМЕНТЫ

Еще одним ранним экспериментом был тепловоз «Deltic» голубого цвета, построенный компанией «English Electric. Он стал прообразом тепловозов «Deltic» на магистрали East Coast. Эти тепловозы вызвали большой восторг, имели огромный успех и подтвердили, что являются достойными преемниками паровозов А4 «Pacific» системы Гресли.

Отличные тепловозы для общих грузопассажирских перевозок — класса 47 «Brush Sulzer», которые стали достойными преемниками 842 тепловозов «В1аск 5» системы Станьера. Тепловозы класса 47 одинаково хорошо подходили для перевозки пассажиров со скоростью 90 миль в час и вождения тысячетонных грузовых составов. В эксплуатацию поступило около 500 таких локомотивов, некоторые из них работают до сих пор.

Также заслуживают внимания тепловозы класса 40 компании «English Electric, водившие большинство поездов на Западном побережье до электрификации. Еще один примечательный класс локомотивов — 12-цилиндровые тепловозы «Реак» Зульцера, появившиеся в 1959 г. и также проявившие себя в пассажирском и грузовом сообщении. Тепловозы класса 40 и «Реак» уже стали историей. Но класс 37, который был разработан в 1950-х гг. и выпускается с 1960-х, по-прежнему играет важную роль и выполняет различные работы, например, «European Passenger Service» (EPS) использует их для вождения составов из пассажирских спальных вагонов, на местных рейсах, для всех типов грузопассажирских перевозок и с составами для технического обслуживания.

Идея грузопассажирских локомотивов, использованная железными дорогами British Railways при разработке стандартных паровозов, сохранилась и в эпоху дизельной тяги. Но с 1976 г. классы 56, 58 и 60 использовали, в основном, для перевозки минеральных грузов и древесины.

Следующие партии новых тепловозов для британских железных дорог стали поступать из Америки, когда железная дорога EWS приступила к масштабному переоснащению британских грузовых локомотивов. Новые локомотивы призваны продолжить осуществление инициативы, начатой локомотивами компании «Foster» с осевой формулой Со-Со класса 59 ARC компании «Дженерал Моторс».

 

Читайте так же:

Комментарии запрещены.