Индийские паровозы

Первым участком протяженностью 34 км (21 миля) железной дороги в Индии была часть железной дороги Great Indian Peninsular Railway (GIPR) между Бомбеем и Тханой, штат Махараштра. Этот участок был открыт для движения в апреле 1853 г. С этой целью завод «Vulcan» Тайлера в Ньютон-ле-Уиллоусе поставил восемь паровозов типа 2-4-0 с наружными цилиндрами, котлами без кожуха, куполообразными огневыми коробками и движущими колесами диаметром 5-футов.

Сразу же после начала эксплуатации в Бомбее GIPR в Калькутте появилась железная дорога East Indian Railway (EIR). В 1862 г. были построены десять паровозов-экспрессов типа 2-2-2 с наружными цилиндрами для осуществления важнейших перевозок. Большие навесы над кабинами защищали членов паровозной бригады от жары и слепящего солнца. Движущие колесные пары диаметром 6 футов 6 дюймов позволяли паровозу развивать высокую скорость; кроме того, паровозы имели поразительно большие тендеры. Огневая коробка также была относительно большой для своего времени, с колосниковой решеткой площадью 18 кв. футов.

 

ПРЕОДОЛЕНИЕ ГОР ЗАПАДНЫЕ ГАТЫ

С самого начала GIPR столкнулась с трудностями при перемещении составов через горную цепь Западные Гаты высотой 900 — 1500 м. Схема тупиковых заездов и тяжелых танк-паровозов была привычным делом. В 1862 г. компания «Sharp, Stewart & Со.» из Глазго, Шотландия, построила тяжелый, устрашающего вида танк-паровоз типа 4-6-0 с седловым размещением емкостей и наружными рамами. Паровоз соответствовал требованиям инженера GIRP Дж. Кершоу. Первый паровоз с такой конструкцией колес был построен на британском заводе и оборудован колодочными тормозами. Они крепились к рельсам во время движения по крутым спускам, уклон которых достигал 1:37. В 1891 г. на смену ему пришел массивный паровоз типа 0-8-0 ST весом 59 тонн со сталелитейного завода «Vulcan» и с завода Нильсона в Глазго.

Трехцилиндровые паровозы-компаунды Уэбба вызывали большое восхищение во многих отношениях, несмотря на то, что на железной дороге LNWR на них смотрели с недоверием. Возможно, из Индии прелесть их инженерных решений было легче разглядеть. Железная дорога Oudh & Rohilkhand Railway (ORR) в современном штате Уттар-Пра-деш заказала в 1883 г. у Дюбса из Глазго аналог этих паровозов с шириной колеи 5 футов 6 дюймов .

Несмотря на отличия в конструкции кабины и клапана, паровоз очень напоминал прототип из Кру (вплоть до ведущей колесной пары без спарника).

 

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БЕНГАЛИЯ-НАГПУР

В конце XIX в. практика использования ширококолейных паровозов в Индии часто зеркально отражала ситуацию на британских магистралях, где паровозы типа 4-4-0 служили для пассажирских перевозок, а типа 0-6-0 — для грузовых. Однако с увеличением веса составов появилась необходимость преобразовать паровозы с шестью парами небольших колес в нечто более крупное и подходящее для индийских условий. В результате железная дорога Bengal-Nagpur Railway, которая связывала Калькутту и столицу Центральных провинций (впоследствии Мадхья-Прадеш) и всегда использовала передовые технические достижения, заказала паровозы типа 4-6-0 для грузопассажирских перевозок. Паровозы были поставлены в 1888-1891 гг. За исключением прожекторов и предохранительных решеток, они выглядели совершенно по-британски: имели прямые подножки, наружные цилиндры и внутренний парораспределительный механизм.

Читайте так же:

Комментарии запрещены.

  • Паровозы, сохранившиеся по всему миру

    Вряд ли Ричард Тревитик понимал в 1804 г., что неуклюжая машина, неторопливо выезжающая с металлургического завода «Реп-y-Darren» в Южном Уэльсе, окажет такое огромное влияние... 
    Читать полностью

  • Северная Африка

    Пустынный рельеф Алжира делал внедрение тепловозов неизбежным, и американские тепловозы вытеснили паровозы в 1950-х гг. Электрификация началась в 1932 г. на линиях для... 
    Читать полностью

  • Южная Африка

    Поставки паровозов в Южно-Африканскую Республику (Южно-Африканский Союз, 1910 — 1962 гг.) продолжались до конца 1960-х гг. Самыми эффектными паровозами после второй мировой... 
    Читать полностью