Многие считают, что прусское влияние отразилось на большом классе паровозов типа 4-6-0, известных как «Р8». После того как Германия объединилась ив 1871 г. превратилась в империю, Пруссия продолжала придерживаться собственного курса в железнодорожной отрасли. Другие страны в Германской империи копировали прусский подход.
РАННИЕ ГОДЫ
В конце XIX в. руководители большинства железных дорог, в том числе в Пруссии, старались идти в ногу с техническим прогрессом. Вследствие плоского рельефа Пруссии многие годы там в разных формах царили легкие паровозы, способные развивать достаточно высокие скорости движения. В моде были паровозы-компаунды, и новые классы паровозов появлялись как будто случайно, некоторые из них были паровозами-компаундами, а другие — простыми паровозами.
ПАРОПЕРЕГРЕВАТЕЛЬ ШМИДТА
Затем произошло важное для руководителей железных дорог в Пруссии и по всему миру событие: был создан эффективный пароперегреватель. Пар высушивался в дополнительном блоке труб котла, чтобы удалить капли воды во взвешенном состоянии. Эта система перегревания пара работала гораздо эффективнее предыдущих.
В начале 1890-х гг. руководитель сети Прусских государственных железных дорог (PSR) г-н Гехеймиат Гарбе предложил прусскому физику доктору Вильгельму Шмидту, работавшему в этой области, опробовать результаты работы на PSR. Первый пароперегреватель Шмидта был установлен в 1897 г., но, как и в случае многих других новинок, возникли проблемы со смазкой и протечками. К тому же производство паровозов с пароперегревателем стало обходиться дороже. В 1900 г. простой паровоз типа 4-4-0 был оборудован пароперегревателем Шмидта. Этот паровоз привлек внимание и имел некоторый успех. По сравнению с паровозами-компаундами типа 4-4-0, оборудованными пароперегревателями, паровозы того же типа без пароперегревателя потребляют на 10% больше угля и на 30% больше воды.
